“合谋”O2O？
“闭环”，这两年互联网行业最火的词，是O2O(线上—线下)的核心。“预订—上车—支付—下车”的打车软件应用场景被评价为O2O“闭环”的典型场景。而打车软件捆绑的移动支付，恰恰又是闭环交易形成的唯一标志，也是互联网公司沉淀大数据以及培养新的支付习惯的基础。
O2O领域繁多，为何几个月以来，两大巨头偏偏将打车作为力推移动支付的主战场？鲁振旺说，打车这样一种高频次、高质量的移动支付应用场景，对微信支付和支付宝钱包而言，电影票团购、餐饮团购和零售的现场支付都还处于试验阶段，所以打车这个场景的大战成了“死战”。
“从O2O的角度来讲，打车软件是先行领域，同时，与其他应用(如手机地图、旅游平台等)相结合能够有效促进打车软件的发展，打车软件的价值仍在于市场前景良好的移动支付领域。”易观国际分析师王健向记者坦言，他认为短期内，快的和嘀嘀双寡头的市场格局不会有太大变动，唯一区别或许是在未来的发展中，各自拓展业务的具体措施和用户体系的培养方式会有不同。
中投顾问高级研究员李宇恒也预计，未来打车软件的竞争可能是打成平手，通过竞争引领的移动支付将会促使打车软件继续在市场上流行，尤其是一线城市接受新事物的程度高，更加偏好此种支付方式。
而从另一个角度看快的和嘀嘀的高调死磕，二者的竞争共同做大了打车移动支付市场。来自艾瑞咨询和易观的数据显示，截至2013年12月底，快的和嘀嘀的市场份额均超过40%，共占打车软件市场份额的90%以上。
昨天，记者得到的最新数据显示，截至今年2月底，快的打车和嘀嘀打车的日订单量双双超过1000万大关，用户数超过5000万大关，相对于1月份日订单量增长超10倍。
政策
难以回避的政策管制
追溯去年，打车软件曾引起一些地方政府监管部门的恐慌。2013年5月，深圳地区叫停打车软件引起广泛争论。
社会大讨论的结果是：打车软件作为合理优化出租车资源的新兴事物，有存在的价值，但政府的监管是必要的。
监管“第一季”：收编
去年开始，部分地方政府开始着手介入打车软件的监管，其特点更多表现为“收编”。以北京为例，2013年7月1日市交通委公布相关规定称，打车软件可通过备案方式“转正”成为官方打车软件，并且可按照电话召车标准收费，即时打车收5元，提前4小时打车收6元。96106电话召车、网络召车以及手机软件召车三种形式的电召，均由5家出租车调度中心统一调派车辆。
有接近交通部门的人士告诉记者，将打车软件统一纳入出租车电召平台和对价格的管制，至少已经得到中国几个一线城市官方的认同，市场秩序是重要的考量因素。因为加价叫车有可能打乱公众出行的市场秩序，根据行程距离接单也有可能助长司机“挑肥拣瘦”的情况，“黑车”接入打车软件的影响将更为恶劣。
在艾媒咨询CEO张毅看来，此前一轮政府的介入并没有从根本上解决一个问题，就是打车软件的法律地位问题，目前各地政府监管形式不一，这意味着打车软件行业并未真正被认可，未来国家层面出台的政策规定对行业的影响会很大。
监管“第二季”：规范
目前官方的监管也进入了“第二季”，权衡公共利益以及进一步规范化管理将是重点。昨天，交通运输部党组书记、部长杨传堂对于打车软件的监管，公开表示，电召服务是国外发达国家出租车行业普遍采用的服务方式，“对手机召车软件，我们总体上是支持和鼓励发展的，但对存在的一些问题要逐步调整和规范”。杨传堂透露，下一步，交通运输部将会同有关部门加快研究制定规范手机召车软件发展的指导性意见，制定出租车电召服务规范化技术标准，支持和引导地级以上的城市建立出租车服务管理的信息系统，方便群众乘车，减少空驶。
此外，近日出台的政策中，还体现出政府对打车软件的便捷实惠以及潜在不安全性的权衡。例如，北京市交管局规定每辆出租汽车只允许安装一个手机叫车终端。成都市交管局也明确表示，出租车司机在驾车过程中使用手机打车软件抢单，将手机用支架固定在挡风玻璃控制台、座位上等车内其他位置，均属于妨碍安全驾驶行为，将依照相关法律法规予以处罚。
