世界级城市群盲点
高昂的生活成本、拥堵的交通状况令城市群头痛不已。
京津冀、长三角、珠三角、哈长、呼包鄂榆、江淮、北部湾、黔中、滇中……随着新型城镇化进程的不断推进，中国城市群的名单还将拉长。随之而来的问题是，中国需要多少城市群？政府规划在城市群发展中应该承担多重的“戏份”？城市群真能有效治愈“城市病”吗？这些注定没有标准答案的问题将一直伴随城市群发展进程。
城市群理论，自法国经济学家戈特曼提出以来，已在全世界被广泛运用，美国东北部大西洋沿岸城市群、日本太平洋沿岸城市群、欧洲西北部城市群已发展逾百年，有成功地破解人口拥挤、环境污染、生态破坏等“城市病”的微观治理经验，有尚待解决的交通和生活顽疾，这些都值得中国借鉴。
当然，我们应该认识到，城市群发展是一个渐进的历史演变过程，其发生、发展有其深刻的内在规律性，且中国与发达国家的国情有别、制度有别、基础有别，中国城市群路线图还需实践检验。
规划经验：
城市别求大产业别求全
最早提出“城市群”概念的是戈特曼。1942年，当他完成纽约至华盛顿之旅后，便独具匠心地将古希腊词汇“Megalopolis”用于表达既专业又富有现代气息的新概念“城市群”。
在戈特曼看来，大城市群的形成有五个基本条件和标准：一、区域内有比较密集的城市；二、有相当多的大城市形成各自的都市区，核心城市与都市区外围有密切的社会经济联系；三、有联系方便的交通走廊把核心城市连接起来，各都市之间没有隔阂，且联系密切；四、必须达到相当大的规模，人口在2500万人以上；五、属于国家的核心区域、具有国际交往的枢纽作用。
根据这样的标准，戈特曼于1976年提出了六大城市群理论，即以纽约为中心的美国东北部大西洋沿岸城市群，又称作波士顿—纽约—华盛顿城市群，简称“波士华(Boswah)”、以芝加哥为中心的北美五大湖城市群、以东京为中心的日本太平洋沿岸城市群、以伦敦为中心的英国城市群和以巴黎为中心的欧洲西北部城市群，以上海为中心的中国长江三角洲城市群。
纵观世界老牌城市群，发展初期，或为改善中心城市人口膨胀，或为培植新的区域增长极，抑或为克服环境污染，在地域上组成一个相互关联、相互依赖的城市群体，因此，城市间的区域协作模式以及行政规划尤为重要。
波士华，是全球首个被认可，目前实力最强的城市群。北起缅因州，南至弗吉尼亚州，由波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿五大都市和40多个中小城市组成，尽管城市间协作松散和非正式，但其经济联系非常紧密：纽约负责为都市圈中所有城市提供资金支持，以及从传媒到交通运输等重要的对外联系途径；华盛顿提供政治产品、政治庇护以及和政治政府相关的经济利益；波士顿主要提供高素质人才和技术；其他中心城市侧重制造业。如此分工，各城市扬长避短，互相支持，形成合力。
有的大都市区在市政府之上探索建立了具有较高权威性的区域政府，通过签订政府间合约进行城市间的协调管理。例如法国大巴黎区就设立一个建设机构，掌握一定的资金，以便对各省区之间的公共设施进行统一建设，这样既解决了资金问题，又能避免“搭便车”。
相比西方的城市群，日本城市群发展更多依赖政府规划。二战后，东京破坏严重，为建新首都，日本政府先后提出了《战灾地复兴规划基本方针》和《东京复兴都市规划》，重新确定东京的新格局。随后，日本政府又4次调整大东京都市圈建设规划，经过三四十年的发展，东京完成了欧美国家100年才完成的城市化过程。
日本在城市圈的发展进程中也强调产业划分的重要性。1998年3月，日本第五个首都圈建设规划方案出台时提出，要尊重各区域个性化发展和多样化的选择，提出了“参与和合作”的战略。如东京都市圈集中了当时日本2/3的工业企业和就业人员；为日本贡献3/4的国内工业产值、2/3的GDP的大阪都市圈，有着“商业的大阪、文化的京都、港口的神户”之定位；中京圈则以名古屋为中心，靠优美的景色以及良好的服务设施吸引国内外的观光客。
与其他城市群追求核心城市的“大而强”不同，英国伦敦城市群注重“小而精”。英国伦敦城市群以“伦敦—利物浦”为轴线，包括伦敦、伯明翰、曼彻斯特、利物浦等数个大城市和众多中小城镇。上世纪60年代开始，随着家用汽车的普及，英国大都市人口开始陆续向小城镇迁移，令这些地区发展迅速。为进一步带动小城镇的发展，英国政府又实施了“逆城市化”行动，将政府部门及其下属机构向小城镇迁移，其以身作则的姿态很快得到包括高校在内的英国公共事业单位的响应，随之开始迁移。如今，英国大企业总部落户小城镇也渐成趋势，例如英国泰晤士水公司总部就坐落在斯文登小城，英国燃气公司总部则设在了温莎小镇。
建设盲点一：
交通状况差增运营成本
最初的良好规划并不能确保永无后顾之忧。由于后续基础建设投资未能跟上，以及人口急剧增加，世界级城市群并不能完全治愈“城市病”，特别是交通堵塞问题、生活要素成本高企问题，也令这些世界级城市群头痛不已。
尽管波士华城市群偏重于公路建设，但近些年交通拥堵问题越发阻碍发展，令人大伤脑筋。
今年5月初，美国交通科学研究院(ATRI)公布一项调查，2013年，美国洲际公路上的交通拥堵给当地货运业增加了超过92亿美元的运营成本。根据ATRI的统计，在城市圈中，洛杉矶大都会地区以11亿美元的拥堵成本占据榜首，纽约区紧随其后，为9.84亿美元。
对此，国际快递公司UPS重载货运部门总裁杰克·霍尔姆斯表示，“时间就是金钱，交通堵塞无疑是影响美国生产力和竞争力的罪魁祸首。ATRI的分析清楚地表明，政府迫切需要对公路建设进行投资。”
同样存在拥堵之困的还有英国。2003年，伦敦地面交通平均时速仅为9.5公里。时任伦敦市长肯·利文斯顿大力整治，对工作日7∶00-18∶00时段进入市中心规定区域内的车辆征收每天5英镑(目前已涨至10英镑)的“拥堵费”，就连各国政要也不能豁免。2011年，伦敦市长鲍里斯·约翰逊就向美国总统奥巴马追索交通拥堵费，后者在伦敦访问期间乘车通过了拥堵收费区而没有交费。
尽管收费收得勤，但英国的拥堵状况并未有很大改观。据统计，英国每年仍因交通拥堵损失43亿英镑左右。伦敦当局征收“拥堵费”的政策并未动摇，相反，大有愈演愈烈之势。据英国媒体5月15日报道，如果伦敦希斯罗机场所提议的第三条跑道建成，那么人们开车前往希斯罗机场时可能会被收取“拥堵费”。机场表示，他们收费的目的是希望能够提高空气质量。收费将适用于通往机场的M25、M4和A4路段，征收的钱款将用于公共交通的改善。
相比英国政府的吃力不讨好，日本的交通管理相对有效。
日本有着最严厉的私家车管理制度。日本法律规定，个人或单位买车时，必须出具拥有固定停车位的证明，自有或长期租借均可，但车位必须在单位或住所500米至2000米范围内。此外，日本市区的停车费十分高昂，通常半小时300日元；银座周边每15分钟300日元。
与此同时，日本大力发展公共交通设施，令都市人对私家车的依赖更是降到最低。在东京想要找到地铁口不是什么难事，一般情况下，徒步10分钟就能发现目标，在市中心，5分钟足矣。
在实现轨交全方位覆盖的同时，东京还通过将投资与管理分离的方式来提高运营效率。为了鼓励非政府机构和私人投资者进入公共交通领域，日本政府对投资建设公共交通提供了多种补贴。在地铁被定位为城市主要的交通模式后，私人投资的地铁和政府兴建的项目一样可以享受政府补贴，最高额度可达建筑费用的70%。
建设盲点二：
生活成本高逼产业转移
除交通拥堵外，困扰世界级城市群居民的莫过于高昂的生活成本。
据《纽约每日新闻》5月8日报道，纽约不仅有美国最高的税率，其生活成本高居全美第四。去年夏天的一项调查显示，房价和税收令82%的纽约人觉得负担不起生活成本。
报告显示，在曼哈顿，年收入9.35万美元的四口之家，仅可以支付食品、交通、住房、医疗保健、儿童保健和税收费用，却无法支付休假、外出就餐或适当储蓄。
同样的情况还出现在其他的大都市圈。而康尼·甘伯就是现代版“双城记”的主角之一。她住在美国诺克罗斯市，在亚特兰大工作，每天她都要开车40英里往返两地。因此，油价的波动让她极为敏感。前段时间的油价上涨，差点令甘伯食不果腹。“最窘迫的时候，我手头只有20美元。要么饿肚子加油，要么买吃的。但我没有选择。我没有别的交通方式上下班，只能选择加油。”
为了改善中低层民众的生活，纽约新任市长白思豪5月5日宣布，将拨款411亿美元在未来10年保留或增建20万个廉价住房单位，并通过租金津贴和租务保障等措施，改善低下阶层的住房情况。
白思豪还计划在未来10年，把纽约市住房资本基金增加一倍至67亿美元。对于白思豪雄心勃勃的计划，分析人士持保留态度，认为这可能更多只是政客的一种姿态。
日本东京，不但是日本物价水平最高的城市，而且长期位列世界各大城市物价排名最前列。日本有关部门对东京与发达国家若干有代表性的大城市间食品零售价格做了调查比较。结果显示，东京的食品价格高于国外大城市，尤其在肉类、蛋类、蔬菜等通用食品价格水平方面，东京位居世界前列，且与多数大城市差距较大。
东京经济圈商务成本中最高的是地价。根据毕马威国际会计公司的对比分析，日本几乎所有的商务成本均高于其他发达国家，而东京圈的商务成本又比日本全国平均水平高出许多。这加速了制造业的不断撤离，致使处于产业价值链低端的就业人口无法长期滞留。为此，有专家建议中国的核心城市应学习日本的做法，通过增加生活和商务成本，倒逼产业和人员转移。
