阿里巴巴掌门人马云近日明确承认，“打车软件让老百姓懂得用移动支付是好事，但后来玩过头了。”从年初开始的打车软件价格大战，让“嘀嘀打车”、“快的打车”背后的腾讯和阿里巴巴烧掉了数目惊人的补贴款。“烧钱大战”后冷静下来的打车软件应如何走好接下来的路。
从年初开始的打车软件“烧钱大战”硝烟渐止。3月底，嘀嘀打车公布的“成绩单”更像给这场“烧钱大战”画上了一个阶段性的“句号”，在之前77天的时间里，嘀嘀打车的用户数从2200万增至1亿，日均订单数从35万增至521.83万，补贴达14亿元。
对改变消费习惯有作用
打车软件“烧钱大战”最重要的目的，在于博取眼球，进而建立起消费者和出租车司机之间的黏合性。然而，没有补贴，用户会怎样？来自第三方支付企业易宝支付的一项调查显示，如果没有补贴，肯定会用手机支付打车费用的人群约占受调查人群的26%。经过一场营销大战的“洗礼”，消费者日渐接受了将打车软件作为扬招之外的“后备方案”。
记者在北京、杭州、广州、深圳等地随机采访了几十位出租车司机，他们的观点相当一致：随着补贴的下调，司机会越来越对订单有所选择。北京康城出租车公司的于占勇师傅，在补贴高峰期每天能多赚100多元。“那时候2公里之内肯定抢单，但现在就要考虑活儿的远近和是否方便了。”但于师傅也表示不会放弃打车软件。
更重要的是，“烧钱大战”还让出租车司机们“鸟枪换炮”，熟练掌握了智能手机和移动支付的种种使用技巧。
中国交通运输协会常务副会长王德荣表示，“就像货运业曾经利用互联网解决了‘车找货、货找车’的难题一样，打车软件根本上是为‘车找人、人找车’提供了解决方案，突破了司机与乘客间信息不对称的‘瓶颈’。”
对培育移动支付环境有效果
来自市场研究机构易观智库的数据显示，“嘀嘀”和“快的”目前以43.6%和46.7%的比例牢牢占据打车软件前两名的位置，合计占据超过90%的市场份额。成都聚车科技创始人邹岳熹表示，“‘烧钱’让其他同类软件瞬间消失了，在去年下半年，国内曾有数十款同类应用。”
沉淀了用户，“竞争”掉了对手，打车软件觉得以亿元计算的投入“太便宜了”。快的打车COO赵冬表示，“快的”吸引一个新用户平均成本是10多元钱，“比起电商，这点补贴真不算什么。”
而对于“嘀嘀”和“快的”背靠的腾讯和阿里巴巴两棵大树来说，为“烧钱大战”投入的真金白银则是“醉翁之意不在酒”，它们看重的是让用户意识到手机支付的便利，从而培育移动支付的大市场。小米科技董事长雷军笑称，“腾讯和阿里巴巴合演了移动支付最好的一部广告片。”来自腾讯的数据显示，微信支付通过“嘀嘀打车”每日能完成400余万笔交易，成为了主流移动支付工具，而支付宝方面则在3月下旬表示，3月份以来支付宝每天手机支付超过2500万笔，支付打车费用已成为了其中的重要内容。
“嘀嘀”、“快的”一飞冲天，也让移动互联网的中小创业者看到了美好的前景。易观智库副总裁李智坦言，“这说明即使在O2O体量中不那么庞大的应用，也有可能获得机会。对于想要进入O2O领域的企业是一个很好的启示，重要的是在于要发现解决单点问题的场景，才能盘活线上线下的用户和资源。”
对监管方式提出新课题
高额补贴带来的刺激，确实暴露出打车软件应用上的一些问题，诸如司机边开车边抢单，影响驾车安全；为“抢单”空驶拒载等等。因此，对打车软件的监管也就提上了日程。
从目前各地的实际操作来看，监管方式多种多样。国家发改委综合交通运输研究所主任程世东表示，“北京模式”给他留下的印象最深。一是政府数据与接入企业数据共享，防止黑车；二是北京市交委对打车软件提供的订单只监管不调度，订单则被备案纳入综合考核。和北京的宽松政策相比，深圳、苏州等地则要求打车软件接入官方叫车平台，统一调度订单。
针对具体问题的公共服务也在细化。在上海，“嘀嘀”与“快的”已与强生、大众等4大出租车公司的电调平台对接，这些企业的出租车在接到打车软件的订单后，电调中心可远程控制出租车顶灯将绿色“待运”字样翻成红色“电调”字样，以消除乘客扬招“待运”车辆不停的误会。
不过，从目前各地的监管措施来看，打车软件的加价功能多被“叫停”。广州、杭州和福州已经叫停了加价打车，上海也正在酝酿取消加价打车的措施，当地监管部门认为，出租车作为一种公共资源，首先应该考虑公平原则。
专家分析认为，面对包括打车软件在内的移动互联网新事物的监管，一要及时意识到市场发生的变化，带来的困境与问题，并提出相应的解决措施；二要摆正“裁判员”的位置，避免与民争利；三要思考如何更好地利用管理部门的数据资源。
打车软件只是O2O领域里的一个小切口，当移动互联网的应用对原有传统产业的运行方式和商业模式产生越来越多影响时，究竟应该怎样在培育市场、增进市场活力的同时，维护正常的市场秩序，增进公共利益？这样的“考题”还将反复出现。
