5月1日下午，世界第一跨海大桥——杭州湾跨海大桥正式通车。随着三百六十辆客车驶向大桥两岸，标志着该桥正式进入试运营阶段。杭州湾跨海大桥北起嘉兴市海岩郑家埭，跨越杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长三十六公里，是由中国自行投资、自行设计、自行管理、自行建造的特大型“国字号”工程。中新社发柴燕菲摄
几乎是在同时，长三角两座世界级的大桥——浙江的杭州湾跨海大桥和江苏的苏通大桥建成。
在长三角经济一体化的背景下透视“大桥效应”，怎样评价恐怕都不为过。有了苏通大桥，江苏南通到上海的车程从原先的三四个小时，缩短至1个半小时；浙江宁波到上海的距离，也因杭州湾大桥的建成缩短120公里，跻身上海两小时经济圈。
随着这些重大交通设施的建设，长三角经济一体化在空间上的特征愈加明显，而且，在某种程度上，上海作为区域中心城市，其辐射半径也因为桥的建成而得以延伸，长三角的经济版图随之扩大。
毋庸讳言，如今的长三角，各城市间既有合作关系，也有竞争关系。这并不奇怪，合作能促进发展，良性的竞争也能促进发展。不过，随着两座大桥的通车，原先的竞争格局发生微妙变化，大桥将成为城市竞争的“催化剂”，还是成为区域合作的“粘合剂”？这是不少人思考的话题。
比如，早在杭州湾跨海大桥开建之初，就有人提出这样的问题：宁波到上海不需要再借道杭州，作为省会城市的杭州，会不会被“边缘化”？上海与宁波同为港口城市，杭州湾大桥通车后，原先从上海走的货物，尤其是苏南乃至安徽一带的货物，可能从宁波港出去，会不会与上海形成新的竞争？
同样，苏通大桥建成了，苏南的苏州、无锡、常州的区位优势，就不再那样明显，而且，苏南目前已经面临不少瓶颈，比如土地、环境、劳动力等等，而一江之隔的南通，以及更广袤的苏北平原，土地、劳动力等恰恰是他们的优势，环境容量也远远超过苏南，那么，在未来的竞争中，苏中、苏北与苏南之间会不会出现分流效应？
但是，如果仅从“你多了我就少了”这样的角度看“大桥经济”，目光太窄。如果从长三角区域发展的大视野着眼，人流、物流、资金流、信息流的分流，既是建桥的必然结果，也是进一步激活“存量”，做大“增量”的快速通道。
就拿港口货物来说，杭州湾大桥通车之后，我们希望的，不是宁波港从上海港分流到部分集装箱，而是宁波港的货物多了，上海港的货物也没少，甚至更多。说到底，要做大长三角的航运蛋糕，促进上海国际航运中心的建设。
再比如外资。苏通大桥通车之后，南通以及苏北的投资环境明显改善，原先准备投在苏南的外资，可能会转而跨江北上。这其实是好事，有利于促进苏南苏北共同发展。因此，苏南与其担心外资流失，不如把苏通大桥看成调整外资结构、提升产业结构的机遇，把注意力更多放在发展高新技术产业和现代服务业上，这样，苏南、苏中、苏北形成新的、更加合理的产业分工和产业布局，岂不更好？
从这个意义上说，“大桥经济”不仅仅属于大桥两端的城市，也属于长三角。有形的大桥通了，还需要拆除区域内各城市间无形的藩篱，使生产要素在区域自由流动，这样，才能放大“大桥效应”，做大“大桥经济”的蛋糕。(汪晓东)
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